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“BMk车厢”是其中的二等座车，单节“BMk车厢”车厢长18.4米，重26吨。“BMk车厢”共有6节，全部由“BR车厢”改装而来。 制造时间及改装时间详见下表：
“BMk车厢”中除编号为BMk 530的车厢被Danmarks Jernbanemuseum收藏至今外，其余在退出丹麦国家铁路运营后于被波兰的一间地区性铁路公司“Lubuska Kolej Regionalna”收购。“Lubuska Kolej Regionalna”购入的“BMk车厢”于1995年拆解报废。
“BS车厢”是其中的一节带驾驶室的二等座车，共制造10节。单节“BS车厢”长18.4米，重29吨，设有47个座位、两个洗手间。一列完整的“丹麦国铁MA型柴油动车组”的两组半列车连接处即位于两节“BS车厢”连接处。
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没有这样约束的公路货运商，可以私下谈论他们愿意在铁路公开费率的基础上提供多少折扣，并且提供门到门的运输从而抢走铁路的生意。铁路公司以前在货物运抵车站后依靠马拉货车从事当地运输；为了竞争他们买入了机动化的当地运输工具。如果只有不到一半的运力被使用，没有大型铁路能够盈利，如此货运的减少也影响到客运的健康发展。
1931年的一项皇家委员会对公路铁路交通的调查对于解决问题是无效的。然而，接下来的1933 Salter Report被采纳为政府政策；交通部取消了一些对铁路限制而颁布了公路承运人的执照和安全法规。然而，正当这项举措看上去比较成功的时候，二战开始了。铁路作为公共承运人的要求直到1957年才取消。
二战期间各铁路公司的管理合并在了一起，相当于变成一个公司。这段时间对铁路的大量使用是前所未有的。由于德国空军的轰炸，一些地方的铁路系统遭到了严重的破坏，尤其在伦敦和考文垂这样的城市。不过这些破坏并不像法国德国等欧洲国家那样广泛。这无意中对铁路起了不利的影响，因为其他铁路被严重破坏的欧洲国家得到了彻底从头修建现代化铁路的机会。
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互补通道晶体管逻辑使用串联的晶体管来在可能的反相的逻辑输出值之间选择，被选择的输出驱动一个反相器来产生一个非反相的输出信号。反相的输入与非反相的输入都需要用于驱动通道晶体管的门控制端。
双通道晶体管逻辑同时使用N与P管道的晶体管，对每个功能块都使用双逻辑路径，来减少某些需要用于产生互补通道晶体管逻辑的反相器。同时，因为它的高速（输入电容低），所以它驱动负载的能力有限。
静态与动态类型的通道晶体管逻辑，有对于速度、耗能、低压应用，各有不同的属性。 当集成电路的供电电压下降，通道晶体管逻辑的缺点变得越来越明显。阈电压相对供电电压显得更大，严重限制了连续级的数量。因为互补输入经常需用用于控制通道晶体管，故还需要额外的逻辑级。
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