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1971年9月，奥羽本线秋田至青森区段完成交流电气化，首批34台ED75型700番台电力机车配属秋田机关区，主要担当“日本海号”、“曙号”等旅客列车和货物列车的牵引任务。1972年3月，羽越本线全线完成电气化改造，秋田机关区的ED75型700番台机车的配属数量增加至59台，运用范围亦进一步扩大为酒田至青森。1974年7月，ED75 736号机车因在羽越本线遭遇山体滑坡事故，成为第一台报废的ED75型电力机车。1975年11月，奥羽本线全线完成电气化改造，至1977年秋田机关区已经配属有90台ED75型700番台电力机车，担当山形至青森间大多数旅客列车及货物列车的牵引任务。
1976年11月，其中四对由20系客车担当的“夕鹤号”特急列车改由24系客车担当。由于24系客车不要求牵引机车需要特殊的配套设备，因此基本番台机车从此亦可以牵引“夕鹤号”列车，在某段时间“夕鹤号”列车的牵引任务还曾经转交内乡机关区担当。1978年起，青森机关区部分富余的ED75型1000番台机车转配属福岛运转所，用来淘汰日渐老化的ED71型电力机车。1980年，由于奥羽本线、羽越本线的货物列车开行对数减少，秋田机关区的部分ED75型700番台电力机车亦转配属到福岛运转所，同时福岛运转所的部分ED75型1000番台机车转配属长町机关区。
1980年代初，日本国铁为改善持续亏损的经营状况，大规模削减货物列车的开行数量。1984年2月，磐城货运站和内乡机关区被撤销，内乡机关区的所有ED75型电力机车均被转移到长町机关区。同时，运用时间最长的基本番台初期制造车辆逐渐停运及封存。1985年3月，国铁运行图调整后，“夕鹤号”列车的牵引任务集中由青森机关区担当。另一方面，东北本线一之关以南和常磐线全线的所有普通旅客列车均改由电力动车组担当，进一步加快的ED75型基本番台机车的封存进度，ED75型700番台机车的运用也渐趋减少。从1986年下半年起，考虑到连接本州和北海道的青函隧道即将通车，日本国有铁道为了充分利用闲置的ED75型电力机车，开始将其中34台ED75型700番台机车改造成ED79型电力机车，并投入到1988年开通的津轻海峡线运用。
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