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麦迪逊在命名史托龙时，将史托龙归类于暴龙科。近年的亲缘分支分类法研究，显示史托龙的演化位置较原始。在2012年，R.B.J. Benson等人发现史托龙是暴龙超科的原始物种，并是始暴龙、侏罗暴龙的近亲。
在1976年，彼得·加尔东（Peter Galton）提出史托龙是髂鳄龙的第二个种，并改名为克里夫兰髂鳄龙（Iliosuchus clevelandi），而髂鳄龙可能是种早期暴龙类恐龙。但并没有其他研究人员使用这个分类法，之后加尔东也不使用这个分类法。
史托龙与长臂猎龙的体型接近，长臂猎龙可能是史托龙的次同物异名。史托龙化石中状态最好的部份是髂骨，而长臂猎龙的肠骨未曾被发现，使两者难以比对。
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航空安全是指牵涉航空的安全，概念包括调查与研究空难的原因，以及避免空难发生的措施，包括定下相关规例、培训相关员工及向公众进行相关教育。而国际性的航空安全监管组织包括美国联邦航空局和欧洲航空安全局。
与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
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吴奇逢，字当时，号练石，福建福州府闽县民籍泉州府晋江人，晚明政治人物，同进士出身。
癸卯福建乡试二十六名举人，万历三十八年（1610年）登庚戌科会试一百九十六名，廷试三甲二百十七名进士。吏部观政。授广东程乡县知县，四十四年调任直隶藁城县，四十六年升南京户部主事。
曾祖吴长政；祖吴继贞；父吴渊；前母蔡氏；母翁氏。永感下。兄民凤；邦翰（庠生）；茂椿；茂桧；茂柯；用楠；用纪（廪生）；茂栢；茂松；茂槐；茂杞。弟梦俊（庠生）；志在（增生）；尔施（癸卯举人）；茂楧。
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