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微风号列车的成功带动了各家铁路公司推出流线型列车的潮流，除了伯灵顿铁路公司自家的双子城微风号、马克·吐温微风号、丹佛微风号列车之外，缅因中央铁路以及波士顿和缅因州铁路亦订购了相似的飞行的扬基人号列车（Flying Yankee）；而密尔沃基铁路则推出采用流线型蒸汽机车牵引的海华沙号列车（Hiawatha），与伯灵顿铁路的马克·吐温微风号列车直接竞争。更重要的是，伯灵顿微风号的面世掀开了美国铁路牵引动力内燃化的序幕。在此以前虽然美国已经开始试制及小批量生产柴油机车，但应用范围大多限于铁路枢纽和站场的调车工作，而伯灵顿微风号则成功向世界证明了柴油机车在牵引性能、燃料费用、维护费用、运用可靠性等方面的巨大优势，使其与蒸汽机车的竞争领域扩展到调车作业以外的干线牵引任务。以微风号的“从黎明到黄昏”旅程为例，当天全程燃油消耗量仅为418美制加仑，按当时柴油价格每加仑4美分计算，全程燃料费用更是低至16.72美元；而与行驶于相同区段、使用蒸汽机车牵引的贵族号列车相比，蒸汽机车全程需要燃烧85吨煤炭，按当时烟煤价格每吨3美元计算，全程燃料费用高达255美元，伯灵顿微风号的燃料成本仅为贵族号列车的6.7%。就在微风号面世之后的第二年，电气动力公司（EMC）试制了两台实验性质的1800马力干线客运柴油机车，每台机车装用两台900马力的温顿12-201A型柴油机，两台机车可重联组成3600马力的机车组，足以替换一台相同功率等级的客运蒸汽机车，为1937年投入批量生产的易安迪E系列客运柴油机车奠定了基础。

除此之外，微风号不仅促使了不锈钢客车的普及，亦大幅提升了当代铁路客车的设计制造水平。不锈钢客车不但车体钢结构自重远轻于碳钢客车，不锈钢的耐用性和极低的维修费用使它成为经济上的最佳选择。伯灵顿铁路的微风号投入服务之后，其它铁路公司纷纷效仿及订购不锈钢客车。但由于采用铰接式转向架的列车必须返厂解编，亦无法与其他既有的铁路客车自由编组，使其列车编组的运用灵活性受到一定限制。1936年初，巴德公司向圣塔菲铁路交付了第一辆采用非铰接式普通转向架的不锈钢客车（3070）；1937年，圣塔菲铁路采用全列不锈钢客车的超级酋长号列车（Super Chief）投入服务，以后巴德公司生产的不锈钢客车基本上已不再使用铰接式转向架。截至第二次世界大战前夕，巴德公司已经向14家铁路公司售出了47列不锈钢客车，而长期占据美国铁路客车生产龙头地位的圣路易斯车辆公司和普尔曼标准公司亦不甘落后，推出不锈钢客车与巴德公司竞争。同时，巴德公司通过技术授权协议方式向国外实现技术输出，法国卡雷尔富歇公司（Carel Fouché）、澳大利亚联邦工程公司（Comeng）、日本东急车辆制造先后引进了巴德公司的不锈钢车体制造技术，闪亮的不锈钢客车从此遍布世界各地。此外，伯灵顿微风号的车辆内饰、空调设备、播音系统等方面亦被以后的铁路客车所借鉴。

1960年5月26日，在微风号列车完成“从黎明到黄昏”创举二十六周年纪念之际，伯灵顿铁路公司决定将先锋者微风号列车最初的编组（9900+505+570）捐赠予芝加哥科学与工业博物馆。博物馆数十年来一直将微风号列车放置于户外展出。直到1994年，随着在旁展示的圣塔菲铁路2903号蒸汽机车被赠予伊利诺伊铁道博物馆，使博物馆开始考虑为微风号列车寻找一个免受日晒雨淋的展示地点。最终，科学与工业博物馆决定趁著兴建地下停车场的机会，将微风号列车转移到地下楼层的展示区。1998年，微风号列车在位于威斯康辛州密尔瓦基的北方铁路车辆公司完成外观复原工程后，被放置于博物馆地下层大厅作永久展示，即地下停车场与博物馆地下入口之间。2019年11月起，博物馆暂时关闭先锋者微风号的展览以进行列车翻新工程，并添加新的互动元素以提升参观者的体验，列车预计将在2020年春季重新开放。

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* 冷镦可以生产出很贴近最终产品尺寸的工件。但是冷镦有一个比较重要的影响数据就是加工完的成品的长径比很难超过3:1，但是如果有合适的模具可以加工超过3:1长径比的产品。

冷镦机是指专门用来批量生产螺母螺栓等紧固件的专用设备。老式的冷镦机被称为单冲程冷镦机，因为它有一个重锤，而新式的冷镦机被称为双冲程冷镦机，因为它拥有两个重锤，在一个重锤敲打完毕后第二把重锤立即上去敲打。

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本鱼体延长为长纺缍形，略侧扁。头稍小，背缘微斜近似直线状，头上有钝突起而无尖棘；前鳃盖骨有5钝棘。口甚斜，腭骨无齿。体无鳞，有许多绒毛状小突起。背鳍起点在眼后缘上方，硬棘短弱，第三至第四硬棘间有一大凹刻，软条部末端与尾鳍相连；臀鳍稍长，无显著的硬棘；胸鳍中大，无游离鳍条；腹鳍小，仅一枚硬棘、二枚软条。体一致黑褐色，体侧上半部散在小黑点，各鳍色暗。最大体长10公分。

主要栖息在沙质底或礁沙混合区，游泳能力差，一般皆以伪装伺机捕食甲壳类。

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