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1903年6月21日，德国建筑师联合会在法兰克福成立，旨在担负保障和提高规划和城市建筑质量的责任。联合会作为自由职业建筑师权益的代表，在职能上和亦有受雇建筑师加入的Architektenkammer有所重叠。
1933年的纳粹时期，联合会由独立专业组织转型成为国家组织，而Reichskulturkammer则成为建筑师群体的代表。1952年，德国建筑师联合会在民主德国（DDR）重建，1971年改称东德建筑师联合会（Bund der Architekten in der DDR，BdA/DDR）。1990年两德统一之后，此联合会解散，原东德各联邦州成立了各自州的德国建筑师联合会。
从建会之始，德国建筑师联合会就只接收自由职业的建筑师入会，唯一例外是从事教师职业的建筑师。入会成员需要接受严格评审，申请者的设计资质，以及于商业的独立性，一直是最重要的考核因素。但在对建筑师设计资质的评价方面，无论过去还是现在，尤其是在建筑设计风潮转变的年代，总是引起激烈的争论。
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陵园新村邮局旧址又称八角亭，位于中国江苏省南京市玄武区苗圃路西端，南临沪宁高速公路，原为国民政府高级官员别墅区陵园新村内配套建设的专用邮局。
该建筑始建于1934年，主体部分为两层，采用仿古建筑风格，檐下置蓝色琉璃斗拱，雀替和梁架上均施彩画，屋顶为方形重檐攒尖顶，覆以绿色琉璃瓦。正门位于南侧，其上原有林森题写的“陵园邮局”匾额，另在东西两侧设可以进入厢房和庭院的侧门。1937年冬因侵华日军进攻南京，与陵园新村同遭战火焚毁。1947年重建，1976年后曾一度作为南京市邮政局职工住宅，后住户陆续搬迁，建筑逐渐空置荒废。目前计划将其改建为邮局历史博物馆。
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与此同时，位于中国西南地区的黔桂铁路也急需一种牵引性能更好的新型机车，黔桂铁路尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，最大限制坡度达到27.7‰。在南昆铁路通车之前，黔桂铁路一直是连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道。从1970年代开始，黔桂铁路长期以来都以东风型柴油机车作为主力，牵引定数为1050吨，金麻区段通过限坡的速度为18公里/小时。与东风4型机车相比，东风型机车功率小、油耗大、故障率高，且即将退役而迫切需要替代车型。1990年，成都铁路局与柳州铁路局曾于黔桂铁路使用东风4型机车进行双机牵引试验，试验结果显示，东风4型机车可以双机牵引1500吨～1600吨列车通过限坡，通过坡顶速度可达25公里/小时，但由于其采用的三轴转向架轴距较大，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况，因此否定了使用东风4型机车双机牵引的方案。
1991年1月，铁道部将东风10型机车配属给柳州铁路局金城江机务段（柳局金段），同年3月2日起在黔桂铁路的麻尾至金城江区段上试用。截至1992年4月30日，东风10型0001号机车已走行104,736公里，完成运量11,266.1万吨公里。运用考核结果证明，东风10型机车由于功率较大，并采用二轴转向架和电阻制动装置，在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和油耗经济性等方面均优于东风型机车，尤其是二轴转向架的轮轨作用力较小，通过曲线性能明显优于三轴转向架机车。当东风10型机车牵引1250吨时，通过坡顶速度可达30公里/小时，列车平均牵引总重比东风型机车多200吨左右。然而，机车在运用过程中也显示出粘着性能的不足。由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加，而且在爬坡时也较容易发生轮对空转、坡停后的起动困难等问题，东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间，便发生了二十次列车坡停而请求救援的事件，其中少数为电器故障，多数因为空转造成。
1990年代初，北京二七机车厂也开始研制适用于黔桂铁路的柴油机车，以1990年研制成功的东风7B型调车机车为基础，装用适应小半径曲线的转向架，试制了东风7B型3025号及3026号机车。1994年8月，这两台机车在黔桂铁路金城江至麻尾间进行双机牵引运行试验，并且获得了令人满意的结果，双机牵引定数可达1350～1500吨，通过坡顶速度可达19～23公里/小时，轮轨动力学性能和曲线通过性能良好。1995年7月，北京二七机车厂研制出用于山区铁路的东风7D型柴油机车，同年8月首批机车配属柳州铁路局金城江机务段和成都铁路局麻尾机务段投入运用，逐步替换老旧的东风型机车。此后，东风10型机车甚少在黔桂铁路上线运用，并于1990年代末开始封存于金城江机务段。
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