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霍芬海姆当地可能在史前时代就有人定居，附近森林中的七座山丘发现了新石器时代和青铜时代的遗迹。在古代，这里位于从施派尔到温普芬的军用道路上面。霍芬海姆第一次被提及是在773年的Lorsch codex（Lorsch codex）中，名为“Houaheim”。
在中世纪早期（14世纪之前）此地是Ritterkanton Kraichgau的一部分，并留下了一些当地贵族名字的记载。Gemmingen (Adelsgeschlecht)领主在当地修建了一座城堡。1409年，Herren von Talheim迪特尔将城堡的四分之一出售给Hirschhorn (Adelsgeschlecht)领主。早在1270年，通过与格明根家族的联姻，赫希霍恩领主已经控制了一半的霍芬海姆（另一半由County of Katzenelnbogen控制，1479年绝嗣后转交给黑森伯国的领主），约从16世纪早期开始赫希洪领主控制了全部的霍芬海姆。
16世纪上半叶，当地进行宗教改革，1554年，居民自发抵制了封建农奴制。在三十年战争前后，宗教局势紧张，乡村不断遭受破坏，导致当地人口几乎归零。1639年预估只剩下9个资产阶级家庭。1632年，赫希霍恩最后一任领主费里德里希去世，导致出现了权力真空。该地最终被分别划入奥地利公爵和黑森伯爵的手中。
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1932年至1941年间，梅季希机器制造厂共生产了232组（696辆）SD型电力动车组。从1935年起，列车开始采用加强的ДПИ-150型牵引电动机，小时功率和持续功率分别提高至180千瓦和165千瓦，列车的小时轮周功率和持续轮周功率分别提高至660千瓦和490千瓦。除此之外，在生产过程中列车亦作出了其他改进，包括安装SA-3型自动车钩、采用更平滑的有级调速控制器等。
1945年，由于苏联当时的电气化铁路干线均采用了电压较高的3000伏直流电，因而决定研制一种能够同时适用于1500、3000伏直流电气化铁路的电力动车组，以实现从1500伏转换到3000伏的过渡。1946年底，迪纳摩电气工厂在一辆未完成的SD型电力动车组动车上，安装了新的电气设备和ДК-103型牵引电动机，新的双电压列车被称为SM型电力动车组（СМ）。当受流电压为1500伏时，四台牵引电动机全部采用并联连接，而当受流电压为3000伏时则全部采用串联连接。1946年12月，首列SM型电力动车组在莫斯科—亚历山德罗夫区段进行试验，随后又在外高加索铁路进行了试运行。此后，部分SV、SD型电力动车组陆续被改造为双电压制式的SM型电力动车组。
1947年初，位于拉脱维亚的里加车辆制造厂根据梅季希机器制造厂提供的SM型电力动车组技术资料，开始批量生产双电压制式的SR型电力动车组（СР），其中“R”即代表里加车辆厂。里加车辆制造厂仅负责制造车体和转向架等机械机构部分，而电气设备初期仍然由迪纳摩电气工厂提供，从1949年开始转由里加电机制造厂提供。从1951年开始，列车开始采用金属顶盖，取代了以往的木结构及帆布顶棚。1947年至1952年期间，里加车辆制造厂共生产了343组（1029辆）SR型电力动车组。
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1890年，在一名工程师C.H.C.Wright的牵头下，多伦多大学成立了建筑系，使它成为加拿大乃至北美大陆最早设立的建筑专业项目之一。它最初隶属于应用科学学院，并提供应用科学的学士学位。直到1922年，建筑系毕业的本科生才可以获得建筑学学士学位，并可以开始建筑学硕士的学习。多伦多大学在课程设置上效仿英国和美国的体系，但是针对工程、数学专业的学生有着更多的课时安排。至1930年，多伦多大学建筑系受到了英国皇家建筑师协会的关注，并在不久后改为建筑学院，脱离了应用科学与工程学院。
* 建筑学硕士 (MArch) (专业)
* 建筑学硕士 (MArch) (专业进修)
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